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诚信铸就品质
创新引领未来
秉持着"低碳 环保 节能 绿色"的制造研发理念，坚持以创新驱动发展，增强企业核心竞争力为企业发展轮轴，为复合材料提供最优质的产品和服务，努力为地方经济及碳复合材料行业领域注入新的动能。
轨道交通.
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内饰件
独立设计完成，为玻碳混合结构，基于热压罐共固化一体成型技术，与铝合金相比减重50%以上，同时具有更好的刚强度、环保、防火性能，该项目共255件/列车，共交付23列车，单列车生产周期为6天。
应用领域
侧顶：玻碳预浸料混合结构，直线度＜1mm/m，整体厚度1.5mm，局部网格加强，比手糊玻璃钢工艺减重47%
门立柱：玻碳预浸料混合结构，整体厚度为1.5mm，背部采用网格结构进行加强，采用共固化一体成型，比手糊玻璃钢工艺减重47%
间壁组成：PET 夹芯复合板，整体厚度为12mm，与玻璃钢材料相比减重 50%以上，同时具有更好的刚强度、环保、防火性能
侧墙板：玻碳预浸料混合结构，整体厚度1.5mm，背部采用网格结构进行加强。
中顶板：玻碳预浸料混合结构，整体厚度1.5mm，背部采用瓦楞结构进行加强。
产品展示——澳大利亚墨尔本车上裙板项目
该项目98件/列车，共65列，生产周期为7天/列
产品介绍
高铁座椅
高铁座椅原采用铝合金制造，为进一步减重，使用碳纤维/玻璃纤维/阻燃环氧树脂体系材料制造通过设计优化座椅的靠背做成一体结构，靠背调节板部位适当加大截面矩，弯管部分增加一些结构提高抗扭转，采用空心工艺制造。参考飞机座椅的这个部位的重量大约0.8Kg。由于轨道业防火及禁限用物质要求高于航空，另外为控制成本，材料使用有区别，这个部件预计可以将重量控制在1.3Kg左右。
载荷试验
试验结果验证如下结论：
1、施加的压力小于1000N力时，失效指数小于1，座椅不会破坏；
2、最大失效是在U型空腔和实心轴孔相接的位置，失效指数为0.9656，座椅不会破坏；
3、轴孔边上最大失效指数为0.9，座椅不会破坏；
4、座椅两立边高度差不超过80mm，座椅不会破坏。
时速350公里双层动车SFE42M02（M）
典型样车用预浸料墙板
侧窗主体采用玻璃纤维/阻燃环氧树脂层压，平均厚度2mm，局部采用碳纤维增强，窗口下面墙面采用泡沫夹层。窗帘滑道一次性成型制造。
高铁转向架
高铁转向架结构采用复合材料重量可控制在3.7Kg左右，上面要有金属镶嵌件，加上嵌件的重量可控制在5Kg左右。
采用空心结构，要通过结构设计，保证强度刚度同时，保证工艺上易于实施，从而控制成本。
复合材料结构要实现减重同时，控制成本，并满足批生产要求。
该项目在众多复材论坛上用作教学案例
产品介绍
碳纤维楼梯
复合材料楼梯使用在双层客车上，原结构为不锈钢板金焊接结构，为减轻重量，改为复合材料结构，楼梯结构需满足其负载应基于最大站立负载假设 95 百分位的男性站时，安全系数不低于2.0。结构设计寿命30年。楼梯组成的部件应能够承受经线方向为八（8）g，竖直方向为四（4）g，水平方向为四（4）g。烟毒性能符合BBS-7239。同时，具有良好的抗疲劳性能。原不锈钢金属结构重量约59Kg，下楼梯复合材料结构重量约18Kg。减重69%。
产品展示——唐山美国双层客车楼梯项目
产品展示——高铁雨刮器项目
产品展示——城际列车司机台罩板项目
产品展示——扶手杆
